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2008 Dodge Challenger SRT8
Galopa como el viento
Isaac Hernández prueba para Automundo el rápido y esperado “muscle car” de la nueva Chrysler.
Fotos: Isaac Hernández, Bill Delaney

La carrera de los “pony cars” estaba un poco aburrida hasta ahora, con el Ford Mustang como único purasangre. Las cosas han cambiado con la llegada del Challenger SRT8, y este otoño se pondrán más interesantes, cuando llegue el nuevo Chevy Camaro.
El Challenger tiene el moderno chasis del Dodge Charger (también del Chrysler 300) pero con la distancia entre ejes acortada en cuatro pulgadas, hasta las 116”. Al final, Challenger es dos pulgadas más corto, una pulgada más ancho y una pulgada más bajo que el Charger, y pesa 28 libras menos para un total de 4140 libras, 700 más que el Mustang GT; y es que el Challenger es bastante más grande y casi entra en otra categoría.

Aunque el modelo de serie se parece mucho al concepto presentado en Detroit 2006, la carrocería es completamente distinta. A simple vista, los cambios más llamativos son la parrilla, la tapa metálico para el depósito de gasolina y las luces traseras, que en ambos casos se parecen más al Challenger de 1970 y menos al concept. Dicha parrilla, al estar tan atrasada con respecto al resto de la carrocería, causó estragos en el túnel del viento. Los ingenieros tuvieron que trabajar horas extras, añadiendo un faldón delantero y un pequeño alerón trasero, ambos fundamentales para la aerodinámica del carro. Los rines de aleación de 20 pulgadas, diseñados por el grupo SRT y fabricados por Alcoa, le dan el toque final. El SRT8 que manejamos hoy calza además los neumáticos opcionales Goodyear F1 de tres temporadas que ofrecen más agarre en pista.

El interior tiene un buen acabado y algunos toques inspirados en el Challenger clásico, como los relojes con esferas blancas en un túnel trapezoidal, o la forma también trapezoidal de las puertas. El interior es principalmente de color negro, incluyendo el techo, dando al carro un aire del malo de las películas. Contra esa monotonía de color destacan las bandas naranjas sobre los asientos, que están recubiertos de cuero y ‘suede’.
Las plazas traseras tienen suficiente espacio para dos adultos en los espacios exteriores, sin que estos se golpeen la cabeza contra el cristal trasero, como ocurre en otros coupés; de hecho hay bastante espacio para los cocos. La plaza central es más indicada para un niño, ya que el espacio se ve reducido por la luz de freno trasera montada en el techo.
El SRT8 se arranca con un botón, como en el Dodge Viper SRT10, y en la versión del año que viene tendrá también disponible la transmisión manual Tremec de seis velocidades del Viper, adaptada al SRT8. Pero por ahora nos tenemos que conformar con el cambio automático de cinco marchas, que funciona suavemente, pero no es tan divertido.
Los 425 caballos del HEMI V8 6.1 se despiertan con ganas, enviando un rugido barítono a los tubos de escape rectangulares, que es música para los oídos de los amantes del HEMI (y para la testosterona).
En la pista de Willow Springs, el Challenger se comporta con una nobleza no esperada de un vehículo tan pesado. La aceleración de 0 a 60 mph es de tan sólo 4,9 segundos. Para divertirnos, apagamos el control de tracción y dejamos el ESP encendido. Este último sólo se entremete en el caso de que nos pasemos de la raya, pero antes podremos deslizar la trasera del vehículo con sólo soltar un poco el pie del acelerador en mitad de una curva.
Al Challenger le gusta ir alto de revoluciones para aprovechar el par del motor. Si bajamos de las 4000 rpm, la transmisión no siempre reacciona bajando de marcha con la rapidez deseada. El cambio semi-automático Auto-Stick no es en verdad un buen substituto para el cambio manual. Si quieres un Challenger SRT8 para llevar a los circuitos, mejor espera al modelo del 2009.
El volante, recubierto de cuero con tejido estilo fibra de carbono (a juego con las agarraderas de las puertas y la palanca de cambios) tiene un magnífico tacto. La dirección es muy precisa, aunque tiene un poquito de retraso antes de actuar.
Como el motor, la suspensión y los frenos son los mismos que en otros SRT8. En el caso de la suspensión, los ingenieros han querido programara los amortiguadores monotubo Bilstein para que sean un poco más blandos que en el Charger SRT8, pero más duros que en el 300 SRT8, pero manteniendo un nivel deportivo. El Challenger cuenta con la ventaja, sobre el Mustang, que la suspensión trasera es independiente, como la trasera, ofreciendo más comodidad de marcha.
Además, todos los modelos SRT8 reciben un nuevo programa de frenado que utiliza el ABS para acercar las zapatas al disco en el caso de que el carro detecte fuerzas laterales de más de 0,6 g´s. En el pasado, la excesiva inercia causaba falta de respuesta del freno, pero esto se ha solucionado. Los frenos Brembo se comportan de maravilla; Chrysler dice que el carro utiliza 110 pies para ir de 60 a 0 mph.
Hay quienes se quejarán de que el Challenger, al basarse en un cuatro puertas, es un poco pesado para un coupé. Yo personalmente estoy satisfecho con el compromiso, porque de no ser así esta bella máquina nunca se hubiera construido. Ahora sí, yo me conformaré con verla pasar por la calle y dejar que otros se gasten sus ahorros a la hora de llenar el combustible, ya que el consumo oficial es de 13/18mpg, y eso es sin pisar a fondo. Durante nuestra prueba deportiva, en carretera de curvas, autopista, circuito de carreras y un poco de ciudad, hicimos 12.5mpg, de acuerdo con la computadora de abordo.

La primera edición está limitada a 6400 unidades, empezando en $37,990, pero si quieres uno y no lo has r

eservado ya, seguramente tengas que pagar bastante más, no sólo porque seguramente venga cargado con opciones como el sistema de navegación y música con disco duro, MyGig o con techo solar, sino porque los distribuidores más que probablemente suban el precio por encima del anunciado, para aprovechar la gran demanda.

Más fotos en www.MercuryPress.com

Este artículo se publicará en Automundo.

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2009 Dodge Journey
Reinventando el minivan
Dodge con el nuevo Journey ha querido reinventar el minivan, es decir el vehículo práctico, pero camuflado en un crossover.
Se comenzó con el chasis D, el mismo sobre el que está construido el Dodge Avenger y Chrysler Sebring, y se alargó su distancia entre ejes 124mm, adelantando el motor en 51mm. Al final el Journey es tan sólo 43mm más largo que el Avenger para un total de 4887.6mm. El chasis se ha elevado en 53mm y la posición del conductor se ha subido en 152mm, para dar una sensación de SUV al volante, aunque para mi gusto quizás un poco demasiado. Además Journey lleva una nueva barra estabilizadora entre los apoyos de las suspensiones delanteras.
Los motores disponibles en la zona NAFTA son los mismos que en el turismo, un 2.4 cuatro cilindros de 173 CV con transmisión automática de cuatro velocidades y un 3.5 V6 de 235CV con transmisión automática de seis velocidades. Existen tres versiones, la SE, con rines de 16 pulgadas, la SXT con rines de 17 pulgadas Y la R/T con rines de 19 pulgadas y suspensión más deportiva, también disponible en la versión SXT con recargo. El precio base para EEUU será de casi 20.000 dólares, mientras que el SXT más económico es de $22.995 y el R/T, que viene con tapicería de cuero y otras amenidades, comienza en $26.545, $1.750 más con tracción total. El SXT se puede pedir también con AWD, pero requiere antes el paquete de rines de 19 pulgadas. Car and Driver probó la SXT y la R/T, ambas con rines de 19 pulgadas.
A Europa llegará un Journey más lujoso, sólo en tracción delantera, con materiales de mejor tacto en su interior (los de la versión americana no son nada del otro mundo), rines de 18 o 19 pulgadas (todavía está por decidir) y motor diesel 2.0 TDI de 136CV y transmisión manual de seis velocidades, como el que se puede manejar ya en el Avenger europeo. Chrysler está estudiando la posibilidad de vender el diesel en Norte América en el futuro.
Mientras que el diseño exterior del nuevo Dodge es muy limpio y elegante, con capó en aluminio y la tapa del baúl en composite para ahorrar peso, los diseñadores se han esmerado en hacer el interior práctico. Para ello han comenzado con el tablero de instrumentos del Caliber, donde los mandos quedan al alcance de la mano, pero le han dado al Journey su propia personalidad, con volante de ajuste no sólo en altura, sino también telescópico en toda la gama sin recargo.
Las butacas delanteras son cómodas, pero para mi gusto podrían ofrecer un poco más de apoyo lumbar. El freno de mano se acciona con un pedal a la izquierda que resulta un poco molesto pues uno tiende a tocarlo con el tobillo. Está repleto de huecos donde guardar cosas, desde la hielera opcional en el salpicadero para enfriar refrescos, hasta dos huecos en el suelo de la segunda fila, con bandeja removible para fácil lavado y otro más en el baúl, y uno debajo del asiento del copiloto, que se accede levantando el ¨cojín¨.
Los asientos de la segunda fila se deslizan longitudinalmente, se reclinan y se pliegan al 60/40. Además cuentan con un mecanismo de una sola palanca para acceder a la tercera fila. Esta está reservada a los más jóvenes, pero en caso de apuro hasta un adulto se puede encajar aquí atrás, sobre todo si los pasajeros de la segunda fila son tan amables de deslizar sus butacas hacia delante.
Con todos los asientos detrás de la primera fila reclinados tenemos 1915 metros cúbicos de volumen de carga. Además, el asiento del copiloto se dobla hacia delante, para dejar espacio a objetos de hasta 9 pies de largo. Detrás de la segunda fila el volumen es de 1121 metros cuadrados para los autos de cinco pasajeros y de 1049 para los de siete, y tras la tercera fila de 302.
El Journey ofrece las mismas opciones que el Caliber, desde el sistema de audio con disco duro MyGig hasta navegador y conexión para iPod, y manos-libres UConnect para teléfonos móviles con Bluetooth. Dodge también ha diseñado una butaca opcional para la tercera fila que eleva la posición del asiento para así poder llevar niños sin necesidad de instalar un ¨booster seat¨.
Sobre la marcha el Journey se comporta con dignidad, con suficiente potencia y fuerza de frenado para las tres personas que viajamos dentro durante esta toma de contacto. La dirección es bastante precisa. La posición de manejo es quizás un poco alta para mi gusto, pero Dodge quiere ganar adeptos entre los compradores de crossover y por ello levantó al conductor seis pulgadas en referencia al Avenger, dando a su vez 2.1¨ más de altura libre al suelo que el turismo.
La suspensión es independiente, MacPherson delante y multilink atrás, ofreciendo bastante comodidad abordo. Dodge dice haberse esmerado en reducir la sonoridad en cabina y haber conseguido la mejor en su segmento. El sistema de AWD está diseñado más bien para la nieve y el hielo que para hacer el cabra por el campo y se conecta automáticamente cuando las computadoras detectan que es necesario, tanto al perder tracción a baja velocidad, como al detectar una curva a entre 40 y 85 km/h. A más velocidad, la fuerza enviada a las ruedas traseras es menor, para reducir el consumo. La dirección se comporta con precisión, aun cuando el Journey tiende a subvirar levemente. El diámetro de giro es de 11.9 metros con rines de 19 pulgadas, 20 cm menos con los de 16.
El sistema de freno ABS viene de serie, tanto como los sistemas electrónicos de tracción de control y el de estabilidad ESP, que cuenta con asistencia de frenada, mitigación de vuelco y absorción del balanceo del remolque; cuando tiramos de un remolque y este empieza a balancearse, el sistema aplica presión a los frenos traseros antes de que incluso nosotros lo notemos, según Dodge.
El consumo oficial es de 19-25 mpg (ciudad-autopista) para el 2.4,16-23 para el 3.5 tracción delantera y 15-22 para este último con tracción total. Durante nuestra prueba consumimos 17.4 mpg de media en el R/T con tracción total y un poco menos en el tracción delantera.
El modelo más ligero, el SE con tracción delantera, motor 2.4 y capacidad para cinco pasajeros pesa 1724kg. La versión SXT viene con el motor 3.5 y pesa 1814kg, 29kg menos que la R-T. La tracción total le añade a estos dos últimos 96kg. Según Dodge, la versión 2.4 puede remolcar hasta 450 kg, y la 3.5 con el paquete opcional de remolque hasta 1500.
En general estamos bastante impresionados con el producto final, que ofrece mucho espacio por poco dinero, aunque nos gustaría un motor diesel, una suspensión aún más firme que la del modelo R/T y un acabado interior con mejor tacto; vamos nos gustaría el modelo europeo. Pero mientras Europa tendrá que esperar al verano, nosotros podremos tener un Journey esta primavera.

Pueden leer la prueba completa en Car and Driver México y Edición Andina

Más fotos en MercuryPress.com

The fastest concept car ever may be on the way to Le Mans (or to your garage).
©2008 Isaac Hernández

Mazda calls it “something between a race car and the wildest sports car”, built on the Courage C65 chassis that Mazda ran at the American Le Mans Series (ALMS) for 2005 and 2006, powered by a 450-hp three-rotor Wankel 20B rotary engine, and fueled by ethanol E100.

When I first see Furai, it’s speeding at 250 km/h down the Mazda Laguna Seca Raceway straight, with ALMS driver, Jamie Bach, at the wheel. Furai means “the sound of wind” in Japanese, but this wild-looking concept sounds like a UFO. It comes to a stop at my feet, where my jaw drops in amazement. Where are the aliens? The left gullwing door opens, and I’m invited into its tight quarters. I’m being abducted.

Inside, I’m shoulder to shoulder with Jamie, my right foot almost touching his clutch, which he only has to press once, to shift into first. At this time the 20B makes a deep throaty helicopter sound. As we catch speed, the rotors increase to 9000rpm, with a high-pitch whine like a supersonic plane, interrupted only during the quick shifts.

Before the famous corkscrew we’re going about 190km/h in fifth gear, to reduce to 85 km/h in first as we point towards “the tree”. At the wheel, there’s a blind trust in that tree, because you don’t see the road. Just point the car to the oak and you’ll drop suddenly onto the apex of the next turn, where our speed is already 130km/h, in fourth gear. The next left turn we hit 2 g’s.

Stories on the Furai by Isaac Hernández are been published in Motor Australia, AutoExpress UK, Fórmula Car & Tecno Spain, Car and Driver Mexico and Auto Bild Sportscars Germany. Licensing of images, text and video available through MercuryPress.com

Estoy pasando demasiado tiempo con los videos, pero es que es un vicio.

Me lo he pasado bien haciendo unos divertidos cambios al del Bullitt. Miradlo, os vais a reir.

Mi amigo Bo, de Suecia, me acaba de enviar esta inusual prueba del Audi R8, realizada por su hija de tres años. Te mueres de risa.

Bo trabaja en Xtreme Sport (Suecia), que también publicará mi prueba del Mazda Furai.

El mejor Mustang jamás construido, bueno, si no contamos los Shelby, Saleen y compañía. Y con la rejilla negra de la versión Bullitt queda de perlas. Lo peor es que el carro probado cuesta en torno a los $33.000, $2.000 de ellos para el navegador. Por ese precio me compró un navegador portátil y una computadora MacBook Pro de 15 pulgadas…

Si te gusta el Bullitt, pero no te quieres gastar tanto, cómprate la versión V6 y haz tú las modificaciones. No correrá tanto, pero también consumirá menos, y presumirás lo mismo.

El interior es un poco apretado, pero me gusta que lo puedo pasar bien manejando, y con niños. La visibilidad lateral es un poco comprometida, por tener un marco de parabrisas muy ancho. A los críos les encanta que se pueden cambiar los colores de las luces del interior, aunque esa opción cueste $300.

Aquí pueden ver el video:

Corre como el viento, Cavallino
©Isaac Hernández

Cuando Deb Pollack, relaciones públicas de Ferrari Norte América, me llamó por teléfono para preguntarme si quería probar el 612 Scaglietti en el desierto de Mojave, yo creo que ella ya sabía la respuesta. Y es que esas cosas no se preguntan, porque la respuesta será siempre que sí. ¿Quién diría que no a la oportunidad de manejar un carro capaz de hacer 0 a 62 millas por hora en 4.2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 199 millas por hora? ¿Y si encima ese auto lleva los legendarios nombres de Scaglietti y Ferrari y cuesta $652,000?

La respuesta fue obviamente que sí. Y es que más que una pregunta, lo que Deb hizo fue una invitación. La última vez que había probado un Ferrari, fue un bonito 400 Superamerica verde de 1961 que en su juventud sirvió como vehículo personal del Commendattore, el mismísimo Enzo Ferrari. Entre aquel precioso carro y este ha llovido mucho, y no iba a perderme esta oportunidad.

Entonces hice yo la pregunta. ¿Por qué me invitan a mí, y no a los cientos de otros periodistas de la costa oeste que iban a estar en la zona ese mismo día para una reunión del Motor Press Guild? La respuesta es simple. Ferrari Norte América se ha dado cuenta de la importancia que tiene el mercado latino de los EEUU, y yo sería el afortunado para comunicar las sensaciones al volante a mis compadres.

Las líneas de este 612 son perfectas. Uno casi no se da cuenta que en realidad este deportivo tiene espacio para cuatro adultos. El interior está muy cuidado, con toques clásicos y modernos. Por un lado las costuras del cuero podían haber sido hechas por un artesano de hace medio siglo, mientras que el panel de información digital revela que este es un carro de lo más moderno. Esta pantalla nos informa de la presión y temperatura del aceite, la temperatura del refrigerante, y el nivel de gasolina, entre otras cosas.

También el cambio de F-1, con palancas a ambos lados del volante que nos permiten cambiar de marcha sin tener que bajar la mano a la palanca de cambios, o pisar el embrague. Pero no te confundas, este no es un cambio semi-automático, sino completamente manual, lo que pasa es que la computadora de abordo se ocupa de apretar el embrague. La tendencia es soltar el acelerador cada vez que cambio, pero mi acompañante me dice que no que deje el pie sobre el acelerador. El robot F1A hace cambios más rápidos de los que yo podría hacer, en tan sólo 0.2 segundos, y con mucha suavidad. Aún así, Ferrari ofrece un cambio manual de seis marchas, para aquellos apegados a la palanca de cambios; uno de cada diez vehículos vendrá así equipado.

Existen dos programaciones de cambio manual, una de sport un poco más agresiva que la otra. Además hay una modalidad completamente automática, en la que el coche decide cuando cambiar de marcha por ti. Después de probar las tres opciones, me quedo con la modalidad sport, que en principio hace unos cambios un poco más bruscos, pero también mucho más divertidos.

El 612 Scaglietti es una feria de sensaciones, abrazado por el suave asiento de cuero y por las fuertes aceleraciones que hacen que nos incrustemos sobre él, escuchando el motor subiendo de vueltas, hasta llegar a las 7000 revoluciones, exprimiendo hasta el último de los 533 caballos del motor V12 detrás de mi, antes de apretar la paleta en el lateral del volante que nos sube hasta la siguiente marcha. Contamos con seis marchas, pero en Mojave no me hace falta pasar de la cuarta. Pude subir brevemente hasta la sexta marcha, a velocidades muy por encima del límite de velocidad, en una recta perdida en medio de la nada, arriesgando una multa y el arresto.

Ese es el problema con el 612 Scaglietti, que invita a ir deprisa, muy deprisa, sin que notes casi nada de ruido en la cabina. La carrocería de aluminio “superleggera” de diseño “spaceframe” fue desarrollada en equipo con ALCOA. Su reducido peso, 130 libras menos que el Ferrari 456, y la distribución de ese peso a 46/54, hace que el 612 Scaglietti sea tan divertido de conducir.

El nombre 612, viene del motor, 6 por los casi seis litros y 12 por V-12. Más concretamente se trata de un 5748cc Tipo 133F V-12 a 65 grados, compresión de 11.2:1, potencia de 533 caballos y par motor de 434 libras-pies.

Este es en realidad un auto súper-exclusivo. No más de 130 llegarán a los EEUU, el mercado más importante de la marca de Maranello, en su primer año de vida; la producción global será de unas 4000 unidades. Pero no basta con tener el más de medio millón de dólares para conseguir uno, tendrás que esperar tu turno, pues ya hay una lista de espera de por lo menos un año. Y si quieres asientos con calefacción, prepárate a desembolsar otros 750 dólares.